# 始動一発化計画
# 計画の目的
ちょっと期間をおくとほぼまともにエンジンはかかりません。え〜い！エンジンがかかるかどうか心配するのはもうまっぴらだ！なんとしてもセル一発で快適センサンライフを目指すぞ！ということで計画をスタートします。
金をかけまくることもできませんのでなるべく手頃な手段で計画を実行したいとおもいます。
# 第１次（2002/12〜）：とにかく火が弱い！
「良い空気・良い圧縮・良い火花」（だったかな？）が快調なエンジンといいます。 始動性をあげるのには数々の対策が必要です。 、、、が、私の１３００はとにかく火花が弱い！プラグチェックをしても「バチッ！」の音を拝聴したことはいまだかつて無く。 火花が出ているかどうかも手でかざして暗くしないと確認できません。 辛うじて放電しているという具合です。１００円ライターの着火のほうがよっぽど強そうです。（；；）
# 対策チェックシート（疑わしい箇所を挙げてます）
| No. | 項目 | 効果 |
|---|---|---|
| 1 | スターターモーターに電力をとられ過ぎ？ | エンジンがかかる時もセルを離した瞬間ぐらいにかかるため →そういう問題では無いのか・・・ |
| 2 | メイン配線が腐ってる？ | マニュアルの回路図によるとバッテリー→ヒューズ→メインスイッチ→イグニッションスイッチ→エンジンストップスイッチを経由している。（長い・・・） HIT!施策をごらんください |
| 3 | 単品機器のチェック | イグニッションコイル（ハイテンションコード含）・ＩＣイグナイタ・ピックアップ等→問題無し |
| 4 | バッテリーの電力容量不足？ | No.1にも絡んでくるがそもそもの容量不足等 →そういう問題では無いのか・・・ |
自分の車は駐車場の関係でやりづらいので、母親の車のバッテリーを拝借。バッテリーが弱いも何も無くアクセルふかしながらエンジンをかけようとしたが結局エンジンがかかりませんでした（；；）。
単品機器のチェックもしましたが、問題無し。
残るはやはり（２）のようです。
# 火花が見えるか？！
スパークの元となる高電圧を発生させるイグニッションコイルの原理から考えます。イグニッションコイルとは要はトランス（変圧器）です。
トランスは二つのコイルを近づけると、片方の電力が、他のコイルにも伝えることができるという相互誘導作用を利用しています。
電力を与える方のコイル（入力）を一次側、電力を取り出す方（出力）を二次側と言います。
一次側の巻き数と二次側の巻き数の比で二次側の電圧が変わります。
ということでバイクの電圧は１２Vでいいんですが、問題は電流となります。誘導作用とは電流がながれることにより発生するからです。
回路図をみてみると、スパークプラグに流入する電力はレジスタを通っています。
では、レジスタはどこから電力が供給されているかというと図のようにバッテリーからメインスイッチ、イグニッションスイッチ、エンジンストップスイッチを半分腐ったようなメイン配線を通って伝わります。
オームの法則（電流Ｉ＝電圧Ｖ／抵抗Ｒ）から単純に考えても抵抗が高い→電流値が下がるのでここに手を入れることにします。
いろいろ物理の授業みたいなことを書きましたが対策は単純です。
レジスタ部分にバッテリーから直接新鮮（？）な電力供給をすることにします。
リレーを一つ用意して従来レジスタに入力していた線をSWにします。
３０Ａ対応のリレーをオートバックスで購入しました（写真）ヒューズも３０Ａ以下対応ですが手持ちでなかったので２０Ａの管ヒューズをセットしてます。
ますますキメラ状態の配線状況・・・ しかし、プラグを１つ外してセルを回してみると．．．．
バチバチと音はでないまでも力強い火花が発生しました！
本当にしばらくエンジンが掛かっていなかったので、シリンダに直接ガソリンをたらしてセルを回したところキュルキュルボボッって感じエンジンがかかりそうです。
ちょっと押しがけしたらエンジンがかかりました！
# 第２次（2003/05〜）：バッテリーの節約
第１次の効果はおもった以上に大きく、始動性が非常に良くなりました。
１週間の頻度であればホントにセル一発でエンジンがかかるようになりました。
しかし、都内等でスピードが落ちると、灼熱地獄の為に電動ファンがまわりまくりで停車後もしばらくファンがまわっています。
このせいで再始動時にバッテリーの弱りでエンジンのかかりが悪くなります。
# 対策項目
| No. | 項目 | 効果 |
|---|---|---|
| 1 | メインスイッチとファンを連動する。 | つまりエンジン切ったらファンは回らないようにするということです。 施策#2-1 |
| 2 | 電動ファンの効率を向上する。 | Ｍｕｚｚｙというところからアルミの高効率のファンがあるようです。（リンク） All 1300cc modelsとか書いてあるくせいに、ＺＧじゃなきゃだめだとか・・・（ナップス練馬店） |
| 3 | ラジエターの冷却効率をよくする。 | ファンだけはなくクーラントも冷却効率の高そうなのに代えてみます。 施策#2-3 |
| 4 | バッテリーの放電を防ぐ。 | バッテリーＳＷを試してみます。 施策#2-4 |
# メインスイッチとファンを連動する。
まだ実施してません。リレーは購入済み。・・と思いましたが、下のバッテリーＳＷを導入したため不要となりました。
# 電動ファンの効率を向上する。
上記の通り干渉するそうで、ZGは良くてKZはダメだそうです。（あくまで伝聞）
# ラジエターの冷却効率をよくする。
Water Wetterは、従来のクーラント液に比べ粘性が非常に低く熱伝導性が２．５倍以上も優れているので、ノーマルのラジエターで効率よく水温を降下させることができる。冷却水１２Ｌ〜１６Ｌに対して１２オンス（３５４ｃｃ）使用。不凍液は入っていない。
だそうです。ナップス練馬の店員さんにききました。１８００円でした。効果の方はまだ不明です。
Water Wetter (opens new window)
# バッテリーの放電を防ぐ。
マリン用のバッテリーＳＷをとりつけました。
バッテリーがばっさり切れるのでファンモータなどイグニッションを切っても動作する機器によるバッテリー消耗などがなくなりました、左サイドカバー中にいれてあります。（固定はしていません）
送料なども込みで４０００円程度でした。
# ミニバッテリースイッチ
バッテリースペースにスイッチを設置したい場合に小型のミニバッテリースイッチです。 12-32Vまでの電圧で使用して下さい。sほとんどのボートで設置可能です。
- サイズ：68.6ｘ68.6ｍｍ
- 連続耐電流：250Aｍｐ
# 第３次（2005/3〜）：メインハーネス交換
# メインハーネス移植
もう電気系統がどうにもこうにも腐って電装系がダメダメなので、オークションで手に入れたメインハーネスと交換することにしました。
メインハーネスを引きずりだしたところ。
ライト周り、なんかワッハマンの１シーンを想像してしまった。
メインハーネス以外のキメラ配線がこんなに・・・
メインハーネス、脊髄みたい。
さっぱりしてしまったシャーシ
外した時と回路図からラベルを付けた。
ばらした後のライトまわり。よくよくみるとB型用（？）のライトフレームマウントできそうな感じ。ちょっと気になるぞ。
うまくいってない箇所メモ。右ハンドル周りは無理にアメ仕様に合わせる必要はなかった。ここを構築し直す。 もともとついていたのはアメリカ仕様、今回のはヨーロッパ仕様で若干異なる、右ハンドル周りがうまくいってない（火が入らない）
イグニッション系統が通電しないなぁーとおもってたら、スタータロックアウトSWが開放されてた。ここはSWを使わず短絡する。
なんやかんやで火花が飛ぶまでを確認、ホッ。
配線の不明点もほぼなくなった状態。（収まりはまだ）
ニュートラルスイッチの調子が悪い。ニュートラルなのにアースに落ちない。配線だけは新しくした。
セルが回らんなぁと以前から思っていたが、リレーの中の配線が抜けてんじゃん！交換だな・・・
ヘッドランプ、ブレーキランプ、ウインカーは動作確認した。
ニュートラルはニュートラルスイッチがだめなのでついてない。
直接短絡すれば点灯するのは確認済み。
その後も調べたところA1のヨーロッパ仕様みたいです。（私のはA2）
キメラ配線もメインハーネスを使うように若干整理。
スタータリレーを注文してきました、KZ1300用ではなくゼファー1100用を注文（新しい方がいいもんね！）
電装系のチューンということで、電子リレーに変更しました。
ウインカーの点滅を確認
ハザードもOK、リレーはハザード用ではないがハザードスイッチの配線上ハザード回路は不要。
でもハザードがつく。
ハザードのカチカチ音がないのもちょっともの足りないですな。
スターターリレーを組み込んだら、LEDウインカーにも変更するつもりです。
左がセンサンのリレー、右がゼファー１１００のリレーです。
高さがぜんぜん違います。リレーの直径は同じなので取り付けも問題ありません。
エンジンかかったー！タイヤが回っているところ
タコメータの回転数（アイドリングじゃぁ分かりずらかった・・・）
くびのところの配線の収まりを調整して
外装をつけなおしました。
ばっちり？！これで高速二人乗りもOKだ！
メインハーネスを交換したらなんとなくですが、動作のキビキビ感が良くなった気がしますが、エンジンがかかったあとにスタータモータの切れ（スタータモータクラッチ？）が悪い気がします。
ここは要調整です。